Cheias de Novembro de 1967

Sempre que se fala em cheias, nos anos mais recentes, a culpa é do Aquecimento Global, Alterações Climáticas, ou da mais recente teoria dos fenómenos extremos... O problema dos abutres climáticos é que, ou são novos demais, ou já não se lembram dos eventos de antigamente...

É por isso que é cada vez mais importante reportar os fenómenos extremos do passado. Como o foram as cheias de Novembro de 1967. Como o recorda J. Alveirinho Dias, da Universidade do Algarve, nesta página:

Na noite de 25 para 26 de Novembro de 1967 registou-se, na região de Lisboa, precipitação intensa e concentrada, tendo atingido, na estação de São Julião do Tojal, no concelho de Loures, 111mm em apenas 5 horas (entre as 19h e as 24 h do dia 25). As estações da região de Lisboa registaram, nesta data, cerca de um quinto do total da precipitação anual. Tal precipitação excepcional, cujo período de retorno está estimado em de 500 anos, provocaram a ocorrência de uma cheia repentina com duração inferior a 12 horas.

As consequências foram dramáticas, como se pode aferir pela imagem acima, mas sobretudo por esta descrição:

A situação na região de Lisboa tornou-se completamente caótica. As cheias destrutivas causaram a morte de 462 pessoas e desalojaram ou afectaram cerca de 1100, submergindo centenas de casas e infra-estruturas num rio de lamas e pedras. Todavia, permanecem muitas dúvidas sobre a dimensão deste evento, designadamente no que se refere ao número de vítimas mortais, pois que o regime político da altura nunca permitiu apurar as verdadeiras consequências desta catástrofe. Algumas estimativas apontam para prejuízos da ordem dos 3 milhões de dólares a preços da época.

Outra boa fonte de informação está no meteopt.com. Impressionante mesmo é o relato do Comandante do Corpo de Bombeiros Voluntários de Odivelas, Fernando de Oliveira Aleixo, que refere alguns esforços heróicos dos bombeiros e que contribuíram para salvar muitas pessoas.

Da próxima vez que ouvirem falar de uma cheia fenomenal em Portugal, comparem-na com esta.

A República da Impunidade

Um leitor enviou-me um link para uma reportagem aterradora sobre a realidade da doença das vacas loucas em Portugal. A reportagem tem a marca do jornalista Rui Araújo, que já conhecemos das reportagens A Máfia Lusitana e O estado do crime. Enquanto os ecologistas andam a pensar no CO2, e a nossa Ministra nas gravatas, e a não pagar trabalho efectuado neste domínio das vacas loucas, felizmente há quem ande no terreno a evidenciar o que de mau se faz neste País. Vejam, e tirem as V/ conclusões:

Calçada portuguesa é sumidouro de carbono

Um amigo enviou-me uma sugestão engraçada para valorizar o nosso património cultural. Com o tema do Fado e do Alto Douro Vinhateiro na moda, esta proposta só tem uns problemazinhos: é que é um pouco complexa, porque envolve umas fórmulas de química simples e também porque o preço do carbono continua em queda livre... E depois, o esquema seria rapidamente subvertido, como já evidenciei neste artigo anterior.

Atendendo a que o Fado já é Património da Humanidade (imaterial), eu iria propor que Lisboa aproveitasse a onda favorável e propusesse também a calçada portuguesa para património da humanidade (material), porquê?: 1 - A calçada Portuguesa é um ótimo sequestrador de carbono e de dióxido de carbono, pois sendo formada essencialmente por CaCO3 (carbonato de cálcio) tem uma proporção de cerca de 46% de CO2 em peso (CaCO2+O2 = 44/(40+44+12)); 2 - A UE, a ONU e Durban andam desesperadamente à procura de sumidouros de CO2, aqui está a solução; 3 - A CMLisbos receberia dinheiro por cada tonelada de calçada colocada, sendo uma forma de saldar dívidas e pensar em futuros superavit. Note-se que a 20€/ton de CO2, cada tonelada de calçada teria uma subvenção por serviços prestados de 9,2€/tonelada. 4 - Lisboa com esta receita teria concerteza outra pinta e subiria no ranking mundial de cidades atractivas; 5 - Lisboa poderia utilizar argumentos persuasivos tais como: se não atribuirem o dito galardão ameaça queimar a calçada portuguesa e pôr Lisboa em "cal viva".

A dívida da EDP

Pinto de Sá equacionou, neste artigo do seu blog, porque a recente privatização de parte significativa da EDP, aos chineses da Three Gorges não foi o sucesso que os Media apontam. Pinto de Sá tem toda a razão quando refere que a EDP desinvestiu quase totalmente da I&D nacional, e isso é claro na área das barragens, onde se perdeu na última década um conjunto enorme de experiência nesse domínio, e noutras áreas, onde a I&D nacional foi preterida claramente em detrimento da estrangeira. Esse é o caso notório do recente exemplo do Windfloat.

Mas o que realmente sobressai no caso da EDP, como Pinto de Sá afirma, é a sua dívida! Recordemos o que relatara neste artigo de 2010:

Depois há as dívidas. Em 2008 a dívida subiu 18.8% e os custos com juros disparam 33%, para um gasto total de 721,8 milhões de euros no pagamento de juros. Para este ano, prevê-se que a dívida da EDP vai superar os 15 mil milhões de euros este ano, um crescimento acima dos 7% face ao nível do final de 2009. Considerando o total do Universo EDP, a dívida subiu de 14661 milhões de euros em 2008, para 16127 milhões de euros em 2009, uma subida de 10%! A maturidade da dívida subiu, perdendo-se assim o efeito das baixas taxas de juro no curto prazo; mas que se lixe, alguém que não a gestão actual há-de pagar! Perante esta gestão, a S&P reviu o outlook de estável para negativo, enquanto a Moody baixou o rating da EDP de ‘A2/Neg’ para ‘A3’. Mas isso aconteceu em tempos em que ainda ninguém sabia muito bem o que isso era!

De lá para cá, a dívida tem obviamente continuado a subir! Há um ano já se contabilizava em 17 mil milhões. Segundo os resultados do 3º trimestre de 2011, a dívida financeira total atingia os 18.337 milhões de euros, o que representa um acréscimo de 2% nos primeiros nove meses do ano. Agora, uma pergunta simples: sabem quem vai pagar esta dívida? Os Chineses? Nããã! Os consumidores e contribuintes...

David Melgueiro

Também eu desconhecia a existência de David Melgueiro. O seu nome foi-me passado pelo leitor habitual, Jorge Oliveira, há mais de um ano atrás. Para quem gosta tanto de História como o Ecotretas, o desenterrar da história deste navegador português do século XVII tem sido um desafio muito interessante. Lancei o repto a algumas pessoas importantes da História em Portugal, mas preferiram ignorar-me. Por isso, percorri este caminho sozinho. Este é apenas o primeiro de vários posts sobre Melgueiro; no post final colocarei informação que permitirá possivelmente equacionar uma maior probabilidade da sua viagem!

David Melgueiro terá sido o primeiro a navegar a passagem do nordeste, entre 1660 e 1662, mais de 200 anos antes de Adolf Erik Nordenskjöld, quem comprovadamente a efectuou em 1878. Um dos relatos mais detalhados desta viagem é dado por Eduardo Brazão, em Os Corte Reais e o Novo Mundo, de 1965, em que descreve nas páginas 68 e 69:

(...)(*) No entanto é interessante aqui apontar a imaginária, como supomos, viagem do nosso Melgueiro, em que se acreditou durante bastante tempo. Oiçamos, sobre o assunto, DUARTE LEITE (ob. cit., vol. II, pág 261 e seg.): «Nos fins do século XVIII achava-se em Portugal o tenente da marinha francesa La Madeleine, encarregado pelo seu ministro, conde Luis de Pontchartrain, de se informar das navegações e comércio dos portugueses no Oriente. No decurso da sua missão soube, por um marinheiro do Havre residente no Porto, duma extraordinária navegação do Japão a Portugal, feita por um português pessoalmente conhecido do marinheiro francês. Em Janeiro de 1700 comunicou as informações dele obtidas ao seu ministro, que as mandou arquivar: elas foram reproduzidas numa memória de 1754 pelo francês Filipe Buache, distinto geógrafo régio de Luis XV. Contou o marinheiro francês que a 14 de Março de 1660 estava prestes a partir do porto japonês de Cangoxima o veleiro holandês Padre Eterno, ao comando do português David Melgueiro, carregado de ricas mercadorias orientais e de passageiros holandeses e espanhóis, talvez mesmo de portugueses, visto como já no século passado tinham entrado no império nipónico. Ao tempo a Europa deflagrava em guerras, da Holanda com a França, a Espanha e Portugal, da Espanha com a Inglaterra, aliada de Portugal, que lutava pela sua independência: o Atlântico e os mares orientais estavam infestados de navios armados em guerra, aos quais se juntavam os empenhados no corso. Era quase certa a captura do Padre Eterno, se tentasse regressar à Europa pela única via até então utilizada do cabo da Boa Esperança, de sorte que Melgueiro resolveu arriscar-se à que lhe restava, pelos mares glaciais que circundam o velho continente. Tomou pois pela corrente que banha as costas orientais do Japão e segue até o estreito de Anian-Bering, contornou o extremo da Sibéria ao longo de cujo litoral velejou, presumivelmente muito pelo largo, pois não o conhecia: atingia a elevada latitude de 84º N. passou entre a Gronelândia e o arquipélago de Spitzberg, e singrou ao lado da Noruega, donde deu a volta a barlavento da Irlanda e foi ter a um porto da Holanda, onde depôs os passageiros e as respectivas mercadorias. Cumprida, felizmente, a sua missão, partiu no Padre Eterno para o Porto, com açúcar e vinho recebido em escalas, terminando a sua longa e aventurosa viagem em data desconhecida; e nessa cidade morreu, pouco depois de 1673, tendo o marinheiro de Havre assistido ao seu enterro. À sua memória de 1754, juntou Buache a cópia dum mapa português datado de 1649, dum tal Teixeira, que examinou no arquivo da marinha francesa, no qual traçou o itinerário que julgou ter sido o de Melgueiro: ele segue do Japão pelo estreito de Anian-Bering até o extremo da Sibéria, depois tanto pelo largo que ultrapassa o pólo e vem passar entre as ilhas da Gronelândia e de Spitzberg, e ladeando a Irlanda corre para as costas europeias». Ora este projecto é hoje considerado impossível, mas o erudito e diplomata Jaime Batalha Reis, em 1897, dava-lhe nova nova forma (O Comércio do Porto, de 3 de Fev. desse ano, estudo reeditado na colectânea póstuma do escritor, Lisboa 1941). No entanto, recentemente, Teixeira da Mota conseguiu identificar o cartógrafo mencionado (Portugaliae Monumento Cartographiea, vol. IV), havendo a possibilidade, até aqui improvável, de, realmente, La Madeleine ter visto em França um mapa português de 1649 dum cartógrafo de nome Teixeira. Mas falta averiguar se realmente, na data que se apontou, saiu de Cangoxima um veleiro holandês de nome Padre Eterno; e ainda, acima de tudo, se houve algum português com o nome, que não parece nosso, de David Melgueiro ou talvez melhor Melguer. O problema fica ainda arquivado na estante vasta das fantasias históricas.

Este livro tem uma versão inglesa, sendo que há também a versão francesa do livro, que está disponível online aqui.

A leitura do texto de Brazão, remete indirectamente para o texto de Philippe Buache, um geógrafo francês. Os escritos originais de Philippe Buache, em "Considérations géographiques et physiques sur les nouvelles découvertes au Nord de la grande mer", de 1753, estão disponíveis aqui. A parte interessante relativa a Melgueiro está entre as páginas 137 e 139...

Nota: Este post foi integrado numa página onde se relata toda a investigação efectuada sobre David Melgueiro: ecotretas.blogspot.com/p/david-melgueiro.html

Blogs do ano 2011

O Aventar.eu está a organizar um concurso de blogs com o objectivo de promover e divulgar o que de mais interessante se faz na blogosfera portuguesa e de língua portuguesa. O Ecotretas louva a ideia e inscreveu-se...

O concurso encontra-se na primeira eliminatória, até 21 de Janeiro. O Ecotretas convida à participação dos seus leitores neste exercício interessante. Se entenderem que o Ecotretas merece o V/ voto, não deixem de o dar na categoria Natureza, bem como a outros blogs amigos, que concorrem noutras categorias.

Mais dados sobre a Linha do Tua

Depois do nosso último post sobre a barragem/linha do Tua, recebi mais um conjunto de mensagens, a maioria delas implicando com os meus conhecimentos da realidade da linha do Tua. Todavia, hoje em dia, é fácil perceber o que está a acontecer através da Internet. E apesar dos dados serem filtrados, muitas vezes pelas entidades locais, a Verdade vem sempre à tona...

O nosso conhecido Daniel Conde não gosta de revelar os verdadeiros dados sobre a linha do Tua e o Metro de Mirandela, do qual é funcionário. Mas ele é o editor do Blogue oficial do Metro de Mirandela. Aí se confirma como o Metro de Mirandela é essencialmente um transporte para alunos:

No último ano lectivo, o Metro de Mirandela serviu com orgulho como transportadora para dezenas de milhares de estudantes, tanto no eixo Tua - Mirandela, como no eixo Mirandela - Carvalhais.

Para aqueles que dizem que o transporte ferroviário é mais amigo do ambiente, pensem igualmente duas vezes! As locomotivas utilizadas no Metro de Mirandela são a diesel, e portanto nada mais eficientes que um simples autocarro!

Igualmente interessante é olhar para os horários da linha do Tua, no site da CP. Note-se que tipo de serviço a CP presta (realces da minha responsabilidade):

A - Os percursos Tua - Cachão - Tua e Ribeirinha - Cachão - Ribeirinha são efectuados por táxi. As paragens em Brunheda, Abreiro e Vilarinho efectuam-se no cruzamento da Estrada Nacional para a estação. As paragens em Castanheiro, São Lourenço, Tralhão, Codeçais e Ribeirinha efectuam-se respectivamente em Castanheiro do Norte, Pombal, Pinhal do Norte, Codeçais e Ribeirinha.

O percurso entre o Porto e Mirandela leva 5 horas e meia durante o dia, e 5 horas à noite! No sentido contrário o tempo é ligeiramente inferior. Comparem com os tempos de autocarro: cerca de duas horas e meia, mas de apenas duas horas para os directos! Com muitos mais horários! Mas quem é que no seu perfeito juízo vai do Porto para Mirandela de comboio/taxi, sabendo que vai demorar o dobro do tempo, mais de duas horas a mais???

E quanto é que custa a viagem de taxi? É só consultar a tabela de preços da CP, para perceber que o custo é de menos de 5 euros entre a estação do Tua e Mirandela! São mais de 60 quilómetros! Quem me dera que a CP tivesse um serviço público a minha casa! Mas quanto custa à CP esta brincadeira do taxi? Segundo a reportagem seguinte da RTP, a brincadeira ficava em 10500 euros/mês há um ano atrás, e ainda se explica como viajar de borla:



Adicionalmente, a segurança da linha ainda funcional deixa igualmente muito a desejar. Há um ano atrás, um acidente entre uma automotora e um automóvel chamou a atenção para os problemas constantes da sinalização, com um morador a exagerar um pouco, dizendo que "isto demora muito tempo, às vezes estamos aqui parados às duas e três horas".

Quanto mais se escava neste problema, mais se percebe que os defensores da linha do Tua, tal como está, não vivem neste Planeta! Pelo meio, continuam-se com ameaças vãs. Por isso, continuaremos a expor as evidências daquilo que está verdadeiramente em causa, por via da barragem de Foz-Tua.